Mussolini
questa volta si interessa espressamente e direttamente della questione e
convoca una riunione di saggi, esperti e potenti - sia pubblici che
privati - (ne fanno parte Agnelli, Pirelli, Caproni, etc. ) per esaminare
il caso di un'azienda
che fabbrica sì automobili, ma produce anche motori avio - necessari allo
sviluppo della aeronautica italiana e autocarri, che necessitano al
progresso della meccanizzazione delle nostre Forze Armate. Il
responso è positivo e frutta una decisione di alto rilievo per le fortune
dell'Alfa : viene individuato il nuovo vertice neII'Ing. Ugo Gobbato, con
un presidente solo formale, che è Emanuele Tigona. E, per l'Alfa
incomincia un'altra vita, fatta di successi, di sviluppo, ma anche di
organizzazione dell'assetto industriale, il
che procura
molte insoddisfazioni e scontentezze, incrinando quel fronte di
tolleranza paternalistica difeso da Romeo in
nome della tutela del
forte attaccamento dei suoi operai all'azienda. |
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In
breve, Gobbato estrapola le progettazioni auto e avio dalla produzione
conferendo loro un ruolo autonomo e trainante rispetto
all'industrializzazione - che comincia ad assumere connotazioni di serie
sia pur piccolissima nelle necessarie standardizzazioni di processo, di
componenti, etc - e alla produzione; crea un settore commerciale definito;
introduce un sistema di rilevazione e di controllo dei costi, specialmente
industriali; e, soprattutto, impone l'adozione di
una standardizzazione
della prestazione operaia e della relativa metrica (insomma la
prestazione non è più lasciata alla discrezione degli operai, ma
prefissata e controllata nei suoi parametri). Ciò non deve meravigliare, se si pensa che Gobbato - uomo FIAT -(ecco un altro incrocio I) si è |
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occupato del nuovissimo "Lingotto", è in relazioni professionali con la Bedeaux, azienda francese specializzata in organizzazione della produzione
industriale - detta, nella
Torino operaia, "nome infame", e, in ambiente internazionale5
gode di un immenso prestigio, tanto che, in
URSS ha costruito per quel
governo uno stabilimento completo ( perfino di scuola aziendale ) per la
produzione dei cuscinetti a sfere. Gobbato,
fra le tante cose importanti che opera, divide anche la produzione auto da
quella avio, per la quale - in
attesa che sia pronto un
nuovo stabilimento specifico a Pomigliano d'Arco - fa costruire due nuovi
edifici in zona nord, e organizza una scuola aziendale, che, fino agli
anni '70 ( epoca della centralizzazione in IRI della formazione ), resterà
un fiore all'occhiello dell'azienda, in cui saranno allevate molte
generazioni di operai, tecnici, laureati, quadri e dirigenti (
anche il sottoscritto, per sua fortuna). |
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La
guerra sconvolge tutti i piani, nel senso che la fabbrica viene
militarizzata ( da un certo punto vi si installeranno i tedeschi ), la
produzione vetture è posta in notevole ombra, pur essendo costituita da
vetture di prim'ordine ( es. la "2500 freccia d'oro" ) e, per
concludere, i bombardamenti distruggono sia Pomigliano, sia buona parte
del Portello. |
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Il
25 Aprile porta innanzi tutto l'assassinio politico di Gobbato, ovviamente
rimasto impunito, e, poi, tante vendette ed epurazioni, seguite, in
qualche caso, da nomine di dirigenti e capi per acclamazione
"popolare". Quel
che resta della fabbrica è nelle mani del Comitato di Liberazione, delle
forze politiche di sinistra e, in ultima analisi, degli operai guidati da
essi. Febbrile e altamente meritorio è il tentativo di ricostruzione e dì
produrre quel che si può: cucine a gas, serramenti in alluminio,
respingenti ferroviari, etc. I dipendenti lavorano o senza paga o a paga
ridotta, ma si impegnano duramente, anche perchè le guide politiche
assicurano che la fabbrica , nel nuovo corso, sarà degli operai (nulla di
eccezionale, se si pensa
ad esempio alla estromissione di Agnelli dalla sua fabbrica avvenuta nella
stessa epoca). L'IRI
non sa che fare, ma non chiude, anche per la suddetta situazione politica. Su
consiglio del CLN affida la presidenza della società a Pasquale Gallo
repubblicano storico e reduce della guerra partigiana, gradito alla
sinistra ormai egemone in fabbrica. Le
officine del Portello, anche per l'opera dei due direttori generali che
Gallo ha confermato ( Magnaghi, per la gestione e Ferrero per la tecnica )
riprendono gradualmente vigore e, col materiale occultato ai tedeschi,
si ricomincia la
produzione delle vetture dell'anteguerra (di motori avio, neanche
parlare!), sempre belle, desiderate in ogni mercato, ma poche per
sostenere un rilancio economico. Insomma
l'Alfa Romeo è per l'ennesima volta in crisi, che pare irreversibile. E'
quasi certo che sarà la chiusura, come succede alla gloriosa Isotta
Fraschini. |